הגיע הזמן למדדי שירות
בין אם מדובר במערך פרס/קנס, בתוספת כוח אדם, או בהגדלת השמישות של הציוד. גם עם שיא הטכנולוגיה, לנמלים יש הרבה מה לשפר. מנכ"ל קוראל שירותי ים יוני איזקוב, במסמך נוקב, על הנקודות הכואבות לחברות הספנות
"יוקר המחייה מתחיל כאן": רוב מטעני הצובר והמטען כללי הינם חומרי גלם לתעשייה.
לפי נתוני רספ'ן, בשנת 2019 סך המטענים ששונעו בכל נמלי ישראל (חברת נמל חיפה, חברת נמל אשדוד, נמל מספנות ישראל ונמל אילת) היה 57.7 מיליון טון. כ-26.5 מיליון טון במכולות, והיתר, כ-31.2 מיליון טון – מטען כללי וצובר – קרי – 54% - נתח משמעותי ביותר בסחר החוץ של ישראל. במהלך 7 השנים האחרונות היחס בין כמות המכולות לבין כמות המטען הכללי כמעט ולא השתנה.
כיום 3 נמלים עיקריים משנעים מטען כללי וצובר: חברת נמל חיפה, חברת נמל אשדוד וחברת נמל מספנות ישראל. חלקה של חברת נמל אילת קטן בהרבה.
נמל מספנות ישראל שינע ב-2019 כ-3 מיליון טון, ונראה שאם לא תוסר המגבלה על כמות המטענים שמשונעים דרכו, שינוע יתר ה-26 מיליון טון (ללא אילת) יתחלקו בעתיד בין נמלי חיפה ואשדוד. השנה לדוגמא, נמל המספנות עבר כבר באוגוסט את רף המגבלה.
ישנם כיום מספר תהליכים דרמטיים בנמלים, לרבות פתיחת 2 הטרמינלים החדשים למכולות ב 2021, הפרטת חברת נמל חיפה שכבר חתמה על הסכם הרפורמה, ורפורמה בחברת נמל אשדוד. המאמר הזה נכתב בעיצומם של התהליכים הללו, אבל בעיניי בחינת ההיערכות של חברות הנמל הקיימות לשנים הקרובות תקפה בכל מקרה, ללא קשר לזהות המפעיל.
לא סוד כיום, שרמת השירות בחברות הנמל הקיימות טעונה שיפור. קריאות בנושא זה גם עלו בישיבת וועדת הכלכלה בכנסת באוגוסט השנה ובסתיו 2016 בשלוש ישיבות של ועדת הכספים.
חשוב לציין את דבריו של חה"כ ישראל כץ, שכיהן בזמנו כשר התחבורה: "אין ספק שיש צורך בשני נמלים חדשים; כמו כן, אין ספק היום שצריכה להתפתח תחרות וזה יכול לקרות רק כאשר יהיה נמל מול נמל באותו איזור גיאוגרפי. בין חיפה ואשדוד ישנה תחרות אבל היא מוגבלת כי הלקוחות הם לקוחות שבויים והוסיף ש"הנמלים הקיימים ישודרגו לתחרות הוגנת"
יחד עם זאת, מחקר שנערך על ידי לשכת הספנות הישראלית העלה בברור שהתחרות בין אשדוד וחיפה מוגבלת ביותר, ו-70% מהביקוש נוטה לשינוע המטען לנמל הנמצא בקרבתו, בעיקר עקב הוצאות הובלה יבשתיות גבוהות. מבחינה זו, התחרות הפנים נמלית העתידית במכולות רצויה מאוד, ובעתיד כדאי גם לחשוב על תחרות פנים נמלית במטען כללי באשדוד, כפי שנעשה כבר היום בחיפה.
השאלה כיצד הנמלים הקיימים יתמודדו עם מצב שהם צפויים לאבד נתח משמעותי משוק המכולות, ומצב שיצטרכו לבצע השקעות ושינויים בכדי להתמודד עם שוק המטען הכללי והצובר היא משמעותית מאד ובעלת השלכות משמעותיות למשק הישראלי. לדעתי צריך לבחון את היערכות הנמלים הקיימים למציאות החדשה בכמה פרמטרים:
המתנת אוניות מחוץ לנמלים
כלל מקובל בנמלים בעולם הוא ש"הרציף מחכה לאונייה ולא שאונייה מחכה לרציף". לפי נתוני רספ"ן, זמני ההמתנה לרציף של אוניות מטען כללי וצובר גבוהים בעשרות אחוזים מאוניות מכולות. בעיניי המשוואה פשוטה: ככל שיש תחלופה גבוהה יותר של אוניות ברציפים, כך הנמל והלקוחות מרוויחים יותר. הנמלים הקיימים צריכים, לדעתי, לסמן לעצמם את היעד הזה כיעד מרכזי בהיערכות העתידית.
הקצאת צוותי עבודה ("ידיים")
ישנה הסכמה גורפת שבחברת נמל חיפה ובחברת נמל אשדוד יש מחסור בכוח אדם. מבלי להיכנס לשאלות הפוליטיות ולנושאים הקשורים ברפורמה ובהפרטה, ברור לכולם שזו אחת הבעיות המהותיות כיום בנמלי ישראל. ההכרזה הדרמטית לרפורמת שדרוג התשתיות ויצירת התחרות הפנים נמלית נעשתה ב-2013 ובינתיים הביקוש גדל מעבר להיצע. ההיענות לידיים בנמלים במטען כללי וצובר נעה בסביבות 50% ואף פחות. לדעתי, אחרי הירידה הצפויה בנתח שוק המכולות, ופרישה של עובדים במסגרת הרפורמות השונות, עדיין יהיה מחסור בכח אדם. חברות הנמל חייבות לגייס כח אדם לאלתר כדי להעלות את שיעור ההיענות לביקוש לידיים. פתרון של מיקור חוץ לתקופת ביניים הוא גם פתרון ראוי. הסירוב לגיוס מיטיב אמנם עם התוצאות הכספיות של הנמלים, אבל גורם לנזקים כספיים עצומים הרבה יותר לכל לקוחות הנמלים.
השקעה בתשתיות וציוד
ההשקעות של המדינה והנמלים בעשורים האחרונים בתחום המכולות גבוהה משמעותית מההשקעה במטען כללי וצובר.
ישנן כיום תכניות להשקעות לא מבוטלות – אבל בכדי להתמודד עם המצב החדש החל מ 2021 – על הנמלים הקיימים להשקיע יותר בתשתיות (דוגמת העמקת בריכת הקישון) אבל גם להשקיע בטכנולוגיות חדשות שיאפשרו ייעול בעבודה והעלאת התפוקות. אין כל ספק שיש צורך מידי בשדרוג מערכי הניטול של המטען הכללי והצובר. אם ברציפים, באמצעי שינוע (מנופים, פורקים), מלגזות ושופלים. בנוסף, הנמלים חייבים להשקיע הרבה יותר בתחזוקה רציפה ובעיקר בהכשרה של צוותי עבודה ייעודיים.
התור התפעולי
התור התפעולי בנמלים קובע כי האוניה המגיעה ראשונה מטופלת ראשונה, אבל קיימים גם הרבה סייגים. המשמעות היא שאוניות מטען כללי וצובר מקבלות עדיפות כמעט אחרונה. . קיים דיון מתמשך בין גורמי הספנות השונים בישראל אם צריך בכלל תור תפעולי שיש בו כל כך הרבה סייגים. המשמעות בפועל של הסייגים הללו היא שאוניות המכולות (ואחרות) מקבלות עדיפות על פני אוניות המטען הכללי והצובר.
לדעתי, לאור ריבוי התאגידים המורשים בנמלי חיפה ואשדוד מ-2021, ולאחר השלמת מעבר מחלקות הים לחנ"י, חייבים לשנות את התור התפעולי ולהפוך אותו לשוויוני – קרי First Come First Served, ללא סייגים. מהלך זה ישפר את השירות למטען כללי וצובר בנמלים הקיימים.
איכות הסביבה
הנמלים פועלים תחת רגולציה מקיפה בנושא איכות הסביבה, לרבות היתרי הזרמה לים, חוק אויר נקי, חוק מניעת זיהום ים ועוד. ניטול של מטעני צובר מהווה אתגר לכלל קהיליית הים (נמלים, משתמשים, בעלי אוניות וכו'), ושינוע מטענים כאלו דורש היערכות מיוחדת וקפדנית על מנת לעמוד בדרישת הרשויות.
אמנם בוצעו השקעות בציוד, אבל חייבים להדריך ולהכשיר צוותים ייעודיים כדי לאפשר תפעול נכון ויעיל של הציוד ה"ירוק".
קיים איזון עדין בין השמירה על הסביבה לבין אמצעי השינוע והצרכים הכלכליים של המשק וחייבים לקיים דיאלוג קבוע ורצוף בין המשתמשים השונים בכדי לוודא שהאינטרסים השונים יבואו לידי ביטוי ובעיקר שתהיה שקיפות וכללים מדידים הברורים לכל הצדדים – כאלו שאפשר יהיה לעמוד בהם.
ושתי נקודות לסיום:
- בכדי לאפשר השקעה אופטימלית בנמלים הקיימים ובכדי לתכנן לטווח ארוך, על המדינה להכין תכנית לאומית אסטרטגית למטען כללי וצובר דוגמת תכנית האב האסטרטגית של חברת נמלי ישראל מ-2007.
- צריכים לקבוע מדדי שירות מחייבים לנמלים (בשיטת פרס/קנס) בדומה למגזרים אחרים במשק.