סיכום עולמי
סיכום שנה יוצאת דופן ומספר תחזיות לעתיד של נשיא לשכת הספנות ד"ר יורם זבה
קשה להמעיט בעוצמת האירועים אותם עברנו השנה. אמנם, סקטור הספנות והנמלים עבד "כרגיל" בכל העולם. כמובן עם אמצעי המיגון מפני הקורונה, אבל האוניות והנמלים, המשאיות והמסופים, המכס והרשויות הרלוונטיות, תפקדו כולם, וממשיכים לתפקד, "תחת אש" ועל כך מגיע יישר כוח מכל הלב.
בכל מה שנוגע לסחר החוץ של ישראל ובניגוד לנעשה בעולם, קיימת יציבות מסוימת. ניתן היה לצפות שבמכולות, עם מוצרי צריכה לא חיוניים למחיה, תהיה נסיגה עקב סגירת החנויות והעצירה בקנייה, אבל זה לא קרה. למעשה, להוציא יבוא התבואות שעלה ב-10% לעומת 2019, ויבוא המלט שעלה ב-15%, ויבוא כלי הרכב שיורד בעקביות מאז השיא של 2016 עם 1000 כלי רכב ליום (!) ל- 670 "בלבד" - הכמויות של שאר המטענים היו דומות לשנה שעברה. מעניין אגב להיווכח שלאורך כל השנים, כולל השנה, יבוא כלי הרכב עולה על מספרי המסירות שלהם לקונים. נקודה מעניינת אחרת, ואפילו מעוררת תמהון, היא מלאי החרום לתבואות שאינו עולה על חודש ימים בלבד!
כצפוי, מדדי השרות בנמלי ישראל נמצאים בהידרדרות מתמדת. הן במדד החשוב של שהיית האוניות בנמלים והן בתפוקה לשעת שהייה. ראוי לציין שלחברת נמל חיפה יש תוצאות טובות יותר במדדים אלה, מאלו של חברת נמל אשדוד. יתר על כן, חיפה משרתת גם אוניות שהוסטו מאשדוד, וכמות לא מבוטלת של מכולות ריקות, שהיו אמורות לצאת מהארץ באשדוד. המכולות יוצאות מחיפה אחרי שהן עוברות לשם תוך הוצאות גבוהות.
ב-2013 הוחלט על רפורמה משמעותית בתשתיות ובהתנהלות הנמלים המסחריים. רפורמה זו כוללת בניית נמלים חדשים ומודרניים למכולות, אשר ינוהלו על ידי חברות פרטיות, תוך יצירת תחרות פנים נמלית בפעם הראשונה בארץ. הפרויקט הגדול הזה אמור לפעול החל מספטמבר 2021. ישראל היא מדינת יצוא-יבוא מובהקת וטבעי שהביקוש עולה עכשיו על ההיצע. יעידו על כך תורי האוניות על עוגן המחכות להיכנס לעבודה בנמלים, והעבודה האיטית ברציפים מחוסר בכוח אדם. יש פתרון, חלקי לפחות, שיכול להקל על המצב הזמני הזה שמביא לנזקים אדירים ללקוחות הנמלים: פשוט לגייס כוח אדם זמני ממיקור חוץ זמין לתקופה שעד תחילת העבודה בנמלים החדשים. תמוה, לא מובן ואפילו מקומם, שלא מנסים אפילו להשתמש בפתרון זה.
צריך גם להגיד כמה מילים טובות. מעבר מחלקות הים מהנמלים לחנ"י אמור לשדרג את ההשקעות בניתוב האוניות לחברות הנמלים והתאגידים השונים, ולקבוע נהלים חדשים שישפרו את השרות. הנמלים הקיימים מפגינים לקראת התחרות רצון עז להשתפר והתכניות שלהם בהחלט משמעותיות. חברות נמלי חיפה ואשדוד עוברים שינויים מהפכניים בייעודי רציפיהם ומשקיעות ברכישת כלים שיתאימו לדור האוניות החדש. נמל מספנות ישראל ממשיך בשרות יצירתי ללקוחותיו ואינו מצליח, בלשון סגי נהור, לעמוד במגבלת ה-5% שנכפתה עליו מאז היוולדו ב-2007. נמל אילת מצדיק בהחלט את ההפרטה בניהולו, אולם ריחוקו ממרכז הארץ מביא אותו להסתפק בעיקר ביבוא כלי רכב ויצוא מינרלים. הנמל עבר גידול מרשים השנה.
העולם, בעיקר ארה"ב ואירופה, עבר מהפך אדיר בין מרץ-אפריל השנה ליולי ואילך. בתקופה הראשונה הגיעו אוניות מכולה ליעדיהן הנ"ל מאסיה, כאשר רשתות השיווק סגורות ואין קונים. הלוגיסטיקה המשוכללת נכנסה לסחרור, אוניות נעצרו, נוצר חוסר משווע במחסנים, ומשאיות לא יכלו להיפטר מהמכולות שעליהן. בקיצור בלגן נוראי. שרותי המכולות הבינלאומיים עובדים בעיקר באמצעות בריתות תפעוליות שמספקות כמה שירותים שבועיים לאותו הסחר. בעלי חברות הספנות התחילו להעמיד אוניות וצמצמו חלק משרותיהם, דבר שעקרונית מותר לעשות לפי ההרשאות שלפיהן הם עובדים. כך צומצם הצי ב-15% בממוצע.
אגב, בישראל הקטנה, אין מצב של מספר שרותים שבועיים זהים, ולכן ביטול שרות יחיד הוא צעד לא לעניין. ובאמת, מספר השירותים שבוטלו בסחר הישראלי היה מזערי.
ואז הגיעה התקופה השנייה. המסחר חזר להיות נורמלי, לפחות מבחינת הביקוש של הסיטונאיים. סין חזרה לייצר ולייצא. חברות הספנות לא היו מוכנות לשינוי הקיצוני הזה "מהיום למחר". אוניות ומכולות לא היו במקומות הנכונים ולוקח שבועות ארוכים לארגן מחדש את הקווים הסדירים שכל האוניות שעמדו עד היום הוצבו בהם מחדש. השירותים לא חזרו לרמת השרות טרום הקורונה. הביקוש האדיר וההיצע המוגבל הביא מיד לעליות ניכרות בדמי ההובלה. אפשר להתווכח אם מחיר הובלה של טלוויזיה מסין לחיפה, כולל חלקה בטעינה ופריקה, משפיע על מחיר הטלוויזיה, אם מחיר ההובלה יהיה 70 סנט כמו שהיה באפריל 2016, או 2 דולר (כמו מכתב) כמו ב-2019, או 5 דולר כמו עכשיו. אבל מחירי ההובלה במכולות בהחלט עלו, ואפילו ממשיכים לעלות, אם נשפוט זאת לפי מדדי שנגחאי המתפרסמים כל שבוע לגבי היצוא מסין ליעדים בכל העולם. מחירי הדלק אמנם ירדו בחצי השנה הראשון, אבל גם הם זוחלים במגמת עליה. תשומות דמי חכירת האוניות עלו בצורה ניכרת ואיזנו במידת מה את התמונה. שרותי המכולות, שרוב השנים עובדים תחת תקופות ארוכות של הפסדים ותקופות קצרות של רווחים, תוהים היום אם השתנתה המגמה לתקופות רווח גדולות יותר. ייאמר בלגלוג מה, שאנשי הספנות נופלים לעיתים קרובות למלכודת שלפיה אם המצב רע, הוא יהיה רע כל הזמן, ואם המצב טוב, הוא יהיה טוב כל הזמן. ברור שזו "תיאוריה" מטופשת שמוכחת ככזו כל פעם מחדש.
קיים היום ויכוח מעניין אם מחירי ההובלה והביקוש ביוצא דופן ימשיכו עוד הרבה זמן. אז ראשית יש לזכור שמדובר במחירי spot ולא במחירי חוזים החתומים בדרך כלל לשנה. אלו שחתמו על חוזים בתחילת השנה שעברה אינם מושפעים ממחירי ה-spot שעלו בכמה מקומות פי 3 או 4. אבל אנו קרובים לחידוש החוזים השנתיים ומחיריהם החדשים יושפעו קרוב לוודאי ממחירי ה-spot הנוכחיים ולכן יונצחו ברמה הגבוהה שלהם לשנה קדימה. בסחר מאסיה לאירופה מחדשים חוזים בהתחלת השנה ובסחר מאסיה לאמריקה עושים זאת לקראת אמצעה. מדובר באחוז לא מבוטל של השוק. בסחר מאסיה לישראל, המושפע מהמחירים לים התיכון, חלקם של החוזים נמוך יותר, לא יותר מ-30%, ולכן עלית המחירים השפיעה מאוד על סחר זה.
גורם נוסף הוא היחס בין נפח האוניות המוזמן לבין הנפח הקיים. כלומר פוטנציאל ההיצע. גורם קלאסי ודומיננטי לדורי דורות. כיום יחס זה נמוך יחסית, וגם אם יזמינו עכשיו אוניות, הן ייכנסו למחזור רק בעוד שנה וחצי בערך.
מחקר שנעשה לאחרונה, הצביע שעדיין קיימות רמות מלאי נמוכות יחסית באירופה ואמריקה, והפחד להיקלע לחוסר סחורות גורם להמשך הגאות בהובלות. יש לציין שהמגמה המסתמנת לאחרונה לקנות בצורה מקוונת חוסכת קניות לשם מלאי, ומעניין יהיה להיווכח עד כמה היא תשפיע על מגמות המסחר בעתיד.
תופעה נוספת שצוברת תאוצה כרוכה ברצון לקדם את נושא איכות הסביבה, ובתחום שלנו מדובר על השקעות בדלק דל גופרית, במשטפים, או בתדלוק באמצעות LNG (גז). גם בארץ נעשים צעדים משמעותיים לאמץ סטנדרטים זהים לחלק ממדינות אירופה. המשרד להגנת הסביבה פעיל מאוד באכיפת החוקים הרלוונטיים כפי שניתן לקרוא בסקירה של יוני איזקוב על מטען כללי וצובר. נשיאה החדש של ארה"ב הצהיר על כוונתו להגביר את הפעילות הזו, ואנו צופים שהוא יממש אותה בעדיפות גבוהה.
כך או כך, השנה הבאה צפויה להיות מלאת אתגרים, הפתעות ופתוחה לשינויים משמעותיים.